Podcast: Download
רשימת תפוצה בדואר האלקטרוני | אפליקציית עושים היסטוריה (אנדרואיד) | פייסבוק | טוויטר
דף הבית של התכנית | iTunes | RSS Link
בפרק זה נשמע את סיפורה של המרצדס הראשונה – המכונית המיתולוגית שהשיקה את עידן הרכב המודרני – ונשמע גם את סיפורו של רודולף דיזל, הממציא המבריק שסיים את חייו בנסיבות מסתוריות.
חלק ב' – מרצדס ודיזל
אני אוהב ללכת לכנסים ולמפגשים של עולם ההייטק, בעיקר בגלל האווירה השוררת בהם: אווירה של חדשנות מתפרצת, התרגשות מכל פיתוח טכנולוגי חדש ותחושה שהאנשים שנמצאים עמך באותו האולם הם חלק ממשהו גדול יותר, חלק ממהפכה שמשנה את עולמנו.
יש לי הרגשה שאלו היו גם תחושות הממציאים והמהנדסים של עולם הרכב בגרמניה, במחצית השנייה של המאה התשע עשרה. הם היו אלו שלקחו את מנוע הבעירה הפנימית והפכו אותו מטכנולוגיה איזוטרית ונשכחת – לאלטרנטיבה מעשית למנועי הקיטור הגדולים והמסורבלים. הם נשאו את בשורת המנועים הקטנים והיעילים אל בתי המלאכה, ואז הרכיבו אותם על גלגלים. גרמניה הייתה מוקד של חדשנות יוקדת, ועולם הרכב היה ההייטק של המאה התשע עשרה.
דיימלר ומייבאך מקימים חברה משלהם
בשנת 1882 החליטו גוטליב דיימלר, מנהל מפעל בחברה של ניקולאוס אוטו, ווילהלם מייבאך – מפתח מנועים בעל כישרון הנדסי יוצא דופן – לעזוב ולהקים חברה משלהם. אוטו ודיימלר לא הסתדרו זה עם זה: לא במישור האישי, ולא במישור המקצועי. אוטו רצה להמשיך ולתכנן מנועים נייחים, לשימוש בבתי מלאכה ובמפעלים קטנים. דיימלר ומייבאך, לעומת זאת, האמינו שעתידו של מנוע הבעירה הפנימית חייב להיות ביישומים ניידים – דהיינו, מכוניות, סירות ורכבות. לאור זאת, רכשו דיימלר ומייבאך בית קטן והפכו אותו לבית מלאכה שם החלו לעבוד על תכנון מנוע בעירה פנימית משלהם. הרעשים המשונים שבקעו מבית המלאכה גרמו לשכנים לחשוש שמא מדובר בזייפני מטבע. הם הזעיקו את המשטרה שפשטה על המבנה כשדיימלר ומייבאך נעדרו ממנו – ומצאה בו, כמובן, רק מנועים.
בשנת 1885 היה המנוע החדש של דיימלר ומייבאך מוכן לפעולה. גובהו של המנוע היה שבעים וחמישה סנטימטרים ומשקלו כחמישים קילוגרם: לא קטן במיוחד בקנה המידה של ימינו, אבל קטן באופן משמעותי מכל שאר המנועים עד אז. למעשה, הוא היה קטן מספיק כדי שהשניים יוכלו בפעם הראשונה להרכיב אותו על זוג אופניים – וכך המציאו את האופנוע הראשון.
מעודדים מהצלחת האופנוע, רכשו דיימלר ומייבאך כרכרה שעליה ירכיבו את המנוע החדש. כדי להרגיע את השכנים המודאגים, סיפרו שמדובר במתנה לאשתו של דיימלר. הכרכרה הממונעת הגיעה למהירות מרשימה של שישה עשר קילומטרים בשעה, ומכאן המשיך הצמד לפתח מנועים גם עבור סירות, רכבות קלות ואפילו בלון פורח. החברה התרחבה ודיימלר – הצלע העסקית בשותפות – שכר למעלה מעשרים עובדים חדשים לבית המלאכה. אך עד מהרה גילו השניים שההתרחבות המהירה הייתה בעוכריהם: ההכנסות ממכירת סירות ממונעות, מקור ההכנסה העיקרי של החברה, לא הצדיקו את ההוצאות השכר הגבוהות. דיימלר ומייבאך נאלצו לסגור את החברה שהקימו ולהקים חברה חדשה במימונם של משקיעים חדשים. שמה של החברה היה 'דיימלר מוטורס קומפני'. אך המשקיעים החדשים בדיימלר מוטורס לא חלקו עם השניים את חזון המנועים הקטנים והניידים. הם משכו את החברה יותר ויותר לכיוון תכנון של מנועים נייחים למפעלים, ואפילו ניסו לדחוף את דיימלר להתמזג בחזרה אל תוך החברה של ניקולאוס אוטו.
משבר בחברת דיימלר מוטורס
המשבר המשמעותי הראשון אירע בשנת 1891. וילהלם מייבאך הסתכסך עם המשקיעים שלא רצו לתת לו מושב בדירקטוריון, והחליט לעזוב את החברה. אך דבר מעניין ובלתי שגרתי קרה. גוטליב דיימלר הכיר היטב את מייבאך ואת כישוריו הנדירים, ולא היה מוכן לתת לו לעזוב. על כן המשיך לממן את עבודתו של המהנדס מכספי החברה ללא ידיעתם של שאר המשקיעים – ולמרות שמייבאך כבר לא עבד עבורה. מייבאך שכר אולם נשפים בבית מלון והמשיך לפתח מנועים חדשים. בפרט, הוא פיתח מנוע בשם ה'פניקס', שניחן בביצועים משופרים מאוד על פני הדגם הקודם.
שנתיים לאחר מכן, ב-1893, עלו היחסים בין דיימלר והמשקיעים על שרטון, וגם הוא עזב את דיימלר מוטורס. בדיוק באותו הזמן שמע איש עסקים אנגלי על מנוע ה'פניקס' החדש והאכותי, וביקש לרכוש מדיימלר מוטורוס את הזכויות על ייצורו באנגליה. זו הייתה עסקה גדולה שעתידה הייתה לשפר מאוד את מצבה הפיננסי של דיימלר מוטורס – אך כששמע הלקוח ששני המייסדים, המוח והלב של החברה, כבר אינם חלק ממנה, איים לפוצץ את המשא ומתן. לדירקטוריון של דיימלר מוטורס לא הייתה ברירה אלה להזמין את דיימלר ומייבאך להצטרף בחזרה לחברה ואף לשלם להם פיצויים נדיבים ביותר. גוטליב המשיך לנהל את החברה עד שהלך לעולמו בשנת 1900.
אמיל ג'לינק
אמיל ג'לינק (Jellinek) היה איש עסקים צרפתי ממוצא אוסטרי, מהסוג שעיתונים בימינו ודאי היו מכנים 'אקסנטרי'. הייתה לו חברת ביטוח מצליחה, ואת הכסף שהרוויח השקיע ג'לינק בתחביב חדש ומסוכן מאוד – ספורט 'אקסטרים', אפשר לומר – בשם מרוצי מכוניות. מרוצי המכוניות נולדו בצרפת ב-1894 כמעט מייד עם הופעתן של המכוניות הראשונות, ולנהיגה מהירה במכוניות בימיו של ג'לינק היה כנראה הרבה מן המשותף לחוויה של להיות יושב ראש הקואליציה בכנסת: הרבה מאד פאסון, ומעט מאד שליטה. מירוצי מכוניות היו מסתיימים כמעט תמיד בהתרסקויות קטלניות, ולנהגים לא היו כמעט שום אמצעי הגנה. זו כנראה הסיבה שג'לינק לא נהג בעצמו במירוצים, אלא העסיק נהגים מקצועיים במסגרת קבוצת מירוצים שהקים.
בשנת 1896 נתקל ג'לינק במודעת עיתון של דיימלר מוטורס אודות מנועי ה'פניקס' החדשים, ונסע לשטוטגרט כדי לרכוש לעצמו מכונית בעלת מנוע שכזה. בהמשך הפך למשווק של המכוניות של דיימלר מוטורס בצרפת, עסקי המכוניות שלו תפסו תאוצה והחלו להכניס כסף רב יותר מעסקי הביטוח. כחובב רכב, אמיל ג'לינק היה מעריץ גדול של וילהלם מייבאך, והוא לא היה היחיד. למנועים המתקדמים שפיתח המהנדס הגרמני הייתה השפעה אדירה על תעשיית הרכב בצרפת, והוא כונה שם 'מלך המהנדסים.' איש העסקים הצרפתי החליט לעלות מדרגה ופנה לדיימלר מוטורס. הוא הציע לרכוש מהחברה שלושים ושש מכוניות רגילות ועוד שלושים ושש מכוניות מרוץ – עסקה בהקף אדיר – בתנאי אחד: שוילהלם מייבאך יתכנן עבורו מכונית מירוץ שתהיה תפורה למידותיו ולפי דרישות ייחודיות שיעמיד.
בדיימלר מוטורס לא שררה חיבה גדולה לאיש העסקים הצרפתי, בעיקר בזכות מנהגו לכתוב למהנדסים מכתבים רבים ובהם הצעות והנחיות לגבי המכוניות שהזמין – כולל גערות וגידופים כאשר לא הסכימו עמו. באחד המכתבים שלו כתב לגוטליב דיימלר, שהיה עדיין בחיים אז, את הדברים הבאים –
"דבריך, שמהם משתמע שאתה מעדיף שלא לשלב במכוניות הילוך גבוה, מעידים שוב על כך שאין לך שום מושג בעסקי המכוניות!"
דיימלר, כפי שניתן לשער, לא בדיוק חיבב את הלקוח האקסנטרי שלו – אבל כסף הוא כסף, והעסקה נחתמה. מייבאך, מעניין לציין, היה נינוח יותר: הוא שיתף פעולה עם ג'לינק, ואף קיבל את הערותיו מדי פעם.
מרצדס 35HP
ב-1901 הייתה מכונית המירוץ שתכנן מייבאך עבור ג'לינק מוכנה. כדי להעריך עד כמה בלתי שגרתית הייתה המכונית שרצה ג'לינק, כדאי לצייר במוחנו תמונה כללית של המכוניות שקדמו לה – למשל המכונית של קרל בנץ, שכזכור זכתה להצלחה אדירה בשנות התשעים של המאה התשע עשרה והפכה את Benz & Company ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם באותה התקופה. גלגלי המכוניות היו דקים יחסית, דומים יותר לגלגלי אופניים מאשר לצמיגים מודרניים – ובמקרים רבים הגלגלים האחוריים היו גדולים יותר מהקדמיים. המכונית הייתה צרה והמנוע ומושב הנהג היו גבוהים מאוד מהרצפה – בערך בגובה קו המותניים של האדם הממוצע. המכוניות הללו היו, במידה מסוימת, המשך ישיר לסגנון העיצובי של כרכרת הסוסים בשילוב אלמנטים של אופניים.
מכונית המירוץ של ג'לינק, לעומת זאת, הייתה רחבה, נמוכה, ובעלת מנוע חזק בחזית, ולא מאחורי מושב הנהג כמקובל עד אז. ההגה היה מוטה בזווית כלפי הנהג, ולא ניצב במקביל לקרקע. הצמיגים היו רחבים יחסית, וכל ארבעת הגלגלים היו באותו הגודל. התוצאה הכללית הייתה מכונית שבוודאי נראתה קצת 'חייזרית' למי שהיה מורגל לראות מכוניות של אותה התקופה.
כעת הגיעה השעה לתת שם למכונית החדשה. אחת המוזרויות הקטנות והבלתי מובנות של אמיל ג'לינק – ועושה רושם שהיו לו הרבה כאלה – הייתה חיבתו למילה 'מרצדס'. 'מרצדס', בספרדית, היא 'חמלה' או 'מחילה', וג'לינק האמין משום מה שזו מילת המזל שלו. לכל דבר חשוב בחייו נתן את השם מרצדס: ביתו כונה 'וילה מרצדס', העסק שלו למכירת מכוניות היה 'מרצדס', הכינוי שלו בעולם מכוניות המירוץ היה מר מרצדס, ושמה של ביתו הבכורה היה סופי. סתם. מרצדס, כמובן. אין פלא שגם למכונית המירוץ החדשה שלו קרא ג'לינק מרצדס, וליתר דיוק – 'Mercedes 35HP', לציון העובדה שהספק המנוע שלה היה שלושים וחמישה כוחות סוס.
הופעת הבכורה של המרצדס החדשה הייתה בגרנד-פרי של פה (Pau) שבריברייה הצרפתית, בינואר 1901. שש מכוניות מהדגם החדשני עלו המסלול – וכמעט מיד ירדו ממנו. מייבאך לא הספיק להשלים את כל הבדיקות הדרושות לפני המירוץ, ובעיות חמורות שנתגלו במנוע ובתיבת ההילוכים השביתו את הרכבים לפני שהספיקו לנסוע יותר מכמה מאות מטרים.
חודשיים לאחר מכן השתנתה התמונה מן הקצה אל הקצה. אל הגרנד-פרי של ניס (Nice) הגיעה קבוצת מרצדס מוכנה טוב יותר, והמכונית החדשה הותירה את הצופים המומים מביצועיה. המרצדס הייתה המהירה ביותר על המסלול גם בקטעי מהירות וגם בקטעי טיפוס, וניצחה במירוץ בן ארבעה מאות הקילומטרים בקלילות. העובדה הבאה משלימה את הסיפור: שיא המהירות הממוצעת למכונית מירוץ עד אז היה כשלושים קמ"ש. המרצדס 35HP השלימה את המירוץ במהירות ממוצעת של כחמישים ואחד קמ"ש – שיפור של יותר מעשרים קמ"ש. בקטעים מסוימים הגיעה המרצדס למהירות של שמונים וחמישה קמ"ש. מנהליה של אחת מהקבוצות האחרות אמר כי 'נכנסנו לעידן המרצדס', משפט ששיקף נאמנה את תחושותיהם של כל חובבי הספורט המוטורי.
עליונות טכנולוגית
המרצדס חבה את עליונותה הטכנולוגית לכמה וכמה שיפורים חדשניים שהכניס בה וילהלם מייבאך: המנוע, למשל, היה תשעים קילוגרמים קל יותר מהדגמים הקודמים, וקורר על ידי מצנן (רדיאטור) חדשני בצורת סבכה עשירה בחורים זעירים. השיפור המשמעותי ביותר, עם זאת, היה ביציבות ובאחיזת הכביש של המכונית: הגוף הרחב והנמוך אפשר לנהגים לשלוט באופן מירבי על כלי הרכב בפניות ובסיבובים מהירים והם מיצו עד תום את יכולות המנוע המתקדמות.
אמיל ג'לינק היה כה מרוצה מהצלחתו, עד שהחליט לשנות את שמו שלו לאמיל ג'לינק-מרצדס. הוא אמר –
"זו כנראה הפעם הראשונה בהיסטוריה שאב לוקח על עצמו את שמה של בתו."
למרות ההצלחה המרשימה, הגורל לא האיר פנים לג'לינק ולמרצדס, בתו הבכורה. במלחמת העולם הראשונה הואשם ג'לינק – כזכור ממוצא אוסטרי – בריגול, וגורש מצרפת לשוויץ, שם הלך לעולמו ב-1918. כל רכושו הוחרם על ידי ממשלת צרפת, והמשפחה נותרה בלא כלום. מרצדס נישאה והתגרשה פעמיים, עד שב-1929 לקתה במחלה קשה והלכה לעולמה והיא בת 39 בלבד. דיימלר מוטורס, לעומת זאת, הרוויחה בגדול: המרצדס 35HP ביססה את מעמד החברה כיצרנית המכוניות הטובה בעולם והמכירות גדלו בהתאם. מספר העובדים בחברה זינק משלוש מאות וארבעים ב-1900, ליותר מאלפיים רק ארבע שנים לאחר מכן. מכאן ואילך ייצרה החברה את כל הרכבים שלה תחת המותג 'מרצדס'.
.
קשה להפריז בהשפעה שהייתה למרצדס 35HP על עולם הרכב. ההיסטוריונים רואים במכונית זו את תחילתו של עידן הרכב המודרני, יצירה הנדסית שהפכה את כל המכוניות שלפניה ללא רלוונטיות, בדומה לאופן שבו הפך האייפון את כל הטלפונים הניידים שלפניו ללא רלוונטיים. למעלה ממאה שנים חלפו, אך עדיין אפשר למצוא במכוניות המודרניות את כל התכונות שאיפיינו את המרצדס 35HP, ובמיוחד את הגוף הרחב והנמוך, ההגה המוטה בזווית והמנוע המותקן בחזית. מעניין לציין שהצלחת המרצדס הייתה הגורם הישיר למשבר שהתחולל ב-1903 בחברת Benz & Company. קרל בנץ, שכזכור היה זה שהמציא את המכונית הראשונה – החליט לעזוב את החברה שהקים, לאחר שהדירקטוריון כפה עליו לשלב מעצבים צרפתיים שינסו לחקות את עיצוב המרצדס. עשרים ושלוש שנים מאוחר יותר, ב-1926, התמזגו Benz & Company וחברת דיימלר מוטורס עקב מצבה הכלכלי הקשה של גרמניה בימים שלאחר מלחמת העולם הראשונה. החברה המשותפת, דיימלר-בנץ, נשאה את שמם של מייסדיה על אף שלא הכירו ולא נפגשו מעולם בימי חייהם. ב-1998 קיצרה החברה את שמה ל- Dimler AG, אך חטיבת מכוניות היוקרה שלה קרויה עדיין מרצדס-בנץ. וילהלם מייבאך זכה לאינספור אותות כבוד ופרסי הצטיינות. הוא הלך לעולמו בשנת 1929.
רודולף דיזל
וילהלם מייבאך היה אדם אהוד ומוערך מאד בחוגיו המקצועיים, אך הדמות הבאה בסיפורנו הייתה כמעט ההפך הגמור.
רודולף דיזל נולד בפריז בשנת 1858 להורים מהגרים מגרמניה. למרות שהתגורר בצרפת בילדותו, מלחמה שפרצה בין פרוסיה לצרפת אילצה את המשפחה לעבור לאנגליה ולאחר מכן לחזור לגרמניה. דיזל היה תלמיד מצטיין בבית הספר ובאוניברסיטה. אחד המרצים שלו באקדמיה היה פרופ' קארל פון לינדה (Linde), חלוץ בתחום הקירור התעשייתי: לינדה זיהה את הפוטנציאל הטמון בדיזל, והזמין אותו להיות עוזרו ולסייע לו בפיתוח מתקני קירור ובבנייתם. דיזל חזר לפריז לתקופה מסוימת כדי לעבוד עם לינדה, וב-1890 שב לברלין כדי לנהל את מחלקת המחקר והפיתוח בחברה שהקים לינדה. במהלך העבודה במעבדה, אחד המנועים התפוצץ ודיזל נפגע קשה. הוא בילה חודשים ארוכים בבית החולים, אך גם לאחר שהבריא בריאותו לעולם לא חזרה להיות כשהייתה.
העבודה בתחום הקירור עם פרופ' פון לינדה העמיקה את ידיעותיו של דיזל בתיאוריה של התרמודינמיקה, הענף במדע שעוסק בחקר מושגים כדוגמת אנרגיה, חום ועבודה. אלו אותם המושגים השולטים גם בתכונות מנועי בעירה פנימית, ובתחילת שנות התשעים של המאה התשע עשרה הפנה דיזל את תשומת לבו למכונות אלה שהיו, כאמור, בחזית הטכנולוגיה בימיו.
לא נדרש לדיזל זמן רב כדי לזהות חסרונות מסוימים במנועי הבעירה הפנימית הקיימים – שהגדול מביניהם הייתה מערכת ההצתה. הבה ניזכר בעקרון הפעולה של מנועי בעירה פנימית. תערובת נפיצה של אוויר ודלק מוזרקת לתוך צילינדר, והבוכנה דוחסת אותה במהלך תנועתה כלפי מעלה. ברגע מסוים, כשהתערובת הנפיצה מגיעה לרף דחיסה מתאים, מערכת ההצתה של המנוע מציתה אותה – והפיצוץ שנוצר דוחף את הבוכנה חזרה כלפי מטה.
הצתת התערובת הדלקה בתוך הצילינדר היוותה, במשך עשרות שנים, אתגר גדול למהנדסי המנועים. מערכות ההצתה הראשונות לא היו אמינות מספיק או שהיה קשה לסנכרן את תזמון ההצתה בין כמה צילינדרים באותו המנוע. דיזל הגה רעיון שנועד לעקוף את בעיית ההצתה במנועי בעירה פנימית – על ידי ביטול מוחלט של הצורך במערכת הצתה שכזו.
עקרון הפעולה של דיזל
הבסיס לרעיון של דיזל היא העובדה שגז שעובר כיווץ מהיר – מתחמם. אפשר להיכנס להסברים הפורמליים של חוק הגזים האידיאליים ועקרונות התרמודינמיקה אבל דינה, העורכת הלשונית שלי, הודיעה לי שעברה את סף ספיגת המידע המדעי ליום אחד – וחוץ מזה, אני אוהב את המאזינים שלי ערים: זה בדרך כלל הופך את הפרסומות ליעילות יותר, אתם יודעים. הבה נחזור לאנלוגיות של ספורט שבהן נעזרתי גם בפרק הקודם, אבל הפעם נתמקד בכדורגל. נניח שיש לנו שחקן כדורגל ישראלי שבועט בכדור אל עבר קיר בטון. הכדור פוגע בקיר וחוזר אל השחקן פחות או יותר באותה המהירות. באנלוגיה שלנו, הכדור הוא מולקולת גז, וקיר הבטון הוא דפנות הצילינדר בתוך המנוע.
אבל בתוך צילינדר, אחת הדפנות היא בעצם הבוכנה – ובניגוד לשאר הדפנות, הבוכנה נעה במהירות כלפי מעלה. באנלוגיה שלנו, זה כאילו שקיר הבטון אינו עומד במקום, נייח, אלא מתקדם במהירות לקראת השחקן שלנו כאילו היה מגן של נבחרת גרמניה. כעת, כשהכדור שלנו פוגע בקיר הוא אינו נבעט ממנו באותה המהירות – אלא שנוספה לו האנרגיה שהעניק לו הקיר המתקדם! כעת הכדור נע מהר יותר מאשר היה כשפגש את הקיר. במקרה של גז, מהירות תנועת המולקולות היא למעשה מה שאנחנו מכירים כ'טמפרטורה': כאשר המולקולות בגז מהירות יותר, הגז 'חם' יותר. תוספת המהירות שמעניקה הבוכנה – 'הקיר המתקדם' באנלוגיה שלנו – למולקולות הגז גורמת לטמפרטורה של הגז לעלות. באופן אישי, אני אוהב את האנלוגיה הזו שכן היא מצליחה להסביר לנו מדוע גז שנדחס בתוך צילינדר מתחמם – ובאותו הזמן גם מצליחה להסביר חלק גדול מהבעיות של הכדורגל הישראלי.
התחממות הגז הנדחס היתה הבסיס לרעיון של דיזל. במנוע שלו, הגז בתוך הצילינדר הוא אוויר בלבד, ללא חומר דליק כלל. תנועת הבוכנה דוחסת את האוויר ומחממת אותו – עד שטמפרטורת האוויר מגיעה אל מעבר לטמפרטורת ההצתה של הדלק. ברגע זה בדיוק מוזרק הדלק אל הצילינדר: הדלק פוגש את האוויר הלוהט וניצת מיד, ללא צורך בניצוץ כלשהו. הפיצוץ דוחף את הבוכנה כלפי מטה, כמו במנוע בעירה פנימית רגיל.
בנוסף לביטול הצורך במערכת הצתה מורכבת, למנוע של דיזל היו יתרונות נוספים. למשל, הוא עבד עם כמעט כל סוג של דלק, גם דלקים שאינם מתאימים למנועי בעירה פנימית, למשל שמן מן הצומח. היתרון הבולט ביותר שלו, עם זאת, היה יעילותו. נזכור שיעילות מנוע בעירה פנימית קשורה בקשר הדוק למידת הדחיסה של הגז בתוך הצילינדר: ככל שדוחסים את הגז יותר, כך יכולה הבוכנה לנוע דרך ארוכה יותר בתוך הצילינדר תחת כוח הפיצוץ, והמנוע מפיק יותר כוח. הבעיה במנועי בנזין היא שתערובת הגז בתוך הצילינדר מכילה חומר דליק – ומה קורה כשדוחסים גז? נכון, הוא מתחמם. זו הסיבה שמנועי בנזין מוגבלים ביחס הדחיסה שלהם: אם הדחיסה חזקה מדי, הגז הדליק מתפוצץ באופן ספונטני והמנוע מתחיל לרקוד טנגו כמו סטודנט להנדסת חשמל בחוג לריקודים סלוניים בטכניון. ובתור מי שהיה סטודנט להנדסת חשמל בחוג לריקודים סלוניים בטכניון – אתם לא רוצים להיות שם כשזה קורה. רוצות, ליתר דיוק.
אבל במנוע דיזל, לעומת זאת, הגז שנדחס בתוך הצילינדר הוא אוויר בלבד, ללא החומר הדליק – ולכן אפשר לדחוס אותו עוד ועוד ועוד, מבלי לחשוש שיתלקח באופן ספונטני. התוצאה היא שמנוע דיזל מסוגל להפיק מאותה כמות של דלק הספק רב יותר, או במילים אחרות – הוא יעיל מאוד. דיזל טען שבאופן תאורטי, המנוע שלו מסוגל להגיע לשבעים אחוזי יעילות! רק לשם השוואה, יעילותם של מנועי הקיטור באותה התקופה הייתה כעשרה אחוזים בלבד. אפילו אב הטיפוס הראשוני שבנה דיזל כבר הגיע לעשרים ושישה אחוזי יעילות: שיפור דרמטי על פני כל המנועים שקדמו לו.
בעיות ייצור
רודולף דיזל הוציא פטנט על הרעיון שלו ב-1892, והחל לעבוד כדי לממש את חזונו. בשנת 1897 הרגיש בטוח מספיק בהמצאתו והחל לשווק אותה – אבל הצרות האמתיות החלו. המנוע של דיזל היה מוצלח מאד על הנייר, אבל היה צורך לפתור בעיות טכנולוגיות רבות לפני שיעבוד כמו שצריך במציאות. האתגר הגדול ביותר היה התמודדות עם לחצים אדירים וטמפרטורות גבוהות שנוצרו בתוך הצילינדרים בזמן פעולה שכן הם גרמו לשברים ולסדקים במנוע. הלקוחות של דיזל לא היו מרוצים מכך שהוא מכר להם את מה שהיה לכל דבר ועניין אב-טיפוס ולא טכנולוגיה בשלה ומוכחת. ההתמודדות עם הבעיות הללו ארכה אחת עשרה שנים ארוכות. המתחים והחיכוכים הבלתי פוסקים הפעילו על רודולף דיזל לחצים נפשיים אדירים, וממש כמו המנוע שלו – גם הממציא לא עמד בהם, ונשבר. דיזל סבל מנדודי שינה וכאבי ראש, עד שלבסוף התמוטט ואושפז למשך מספר חודשים בבית הבראה לחולי נפש.
העבודה על המנוע גם דרשה מדיזל לעבוד, בפעם הראשונה, עם מהנדסים אחרים שהיו אחראים על האספקטים הטכניים של מימוש הרעיון. רבים מהם לא אהבו לעבוד עם דיזל, שעל פי עדויותיהם היה שחצן ומתנשא, וראה את עצמו כממציא הגדול ביותר מאז ג'יימס ואט, ממציא מנוע הקיטור. דיזל מצדו, זלזל בעבודת ההנדסה וראה בה כנחותה ביחס לעבודת המחקר המדעית. הוא האמין שרק מפעלים מעולים במיוחד יהיו מסוגלים לייצר את המנועים שלו בסטנדרטים הנאותים, ושמפעלים נחותים יותר – אין טעם שינסו אפילו.
יתרונות וחסרונות מנועי דיזל
עם חלוף השנים הצליח דיזל להתגבר על רוב הבעיות שניכרו בהמצאתו, והמנוע שלו החל לממש את ההבטחה הטמונה בו. כיום מנועי דיזל הם פופולריים מאד, אך ההבדלים העקרוניים בינם ובין מנועי בנזין מכתיבים שימושים שונים. כדי להבין טוב יותר את מעמדם של מנועי הדיזל בהווה, גייסתי לעזרתי את אסף בר-שי, עיתונאי רכב מנוסה.
"[אסף] קוראים לי אסף בר-שי, אני אנליסט רכב, עוסק בתחום הרכב כשש עשרה שנה. כותב, מנתח, מגיש, מרצה – כל מיני תחומים הקשורים ברכב. מאד אוהב את התחום הזה.
"למנועי דיזל יש הרבה איכויות, אבל הם סובלים מזה שהם יחסית כבדים. לכן בדרך כלל, בעולם התחבורה לא נמצא מנועי דיזל בכלי רכב קטנים. כן אפשר למצוא מנועי דיזל בשימושים כבדים, זאת אומרת אוניות, קטרי רכבת, משאיות גדולות, אוטובוסים. גם מחוץ לתחבורה, כמובן – בתחנות כוח ודברים שכאלה. במקומות שצריך דברים גדולים וחזקים – אז משתמשים במנועי דיזל.
[רן] בוא תעשה לי סדר בראש. מהם היתרונות והחסרונות של מנועי הדיזל לעומת מנועי הבנזין, במכוניות?
[אסף] החשיבה של מנוע דיזל פשוטה יותר מזו של מנוע בנזין. זו מערכת יותר פשוטה: אני פשוט דוחס וזה מתפוצץ. צריך לדחוס בצורה מאד מאסיבית ולכן גם המנוע יותר גדול וכבד. הבעירה פחות מדוייקת כיוון שאתה מחכה לדחיסה הנכונה [במקום להצית את התערובת באופן יזום – ר.ל.] ולכן המנוע יותר רוטט ורועש, ולכן יש לו גם כל מיני הגנות ואיזונים כדי למנוע את כל הרעידות האלה. בקיצור, זה מנוע קצת יותר מסורבל. הוא [מנוע דיזל] מנוע יותר עמיד, כי הוא פועל במהירות יותר נמוכה. אם תשים לב, מנועים של מוניות ואוטובוסים מחזיקים מעמד הרבה יותר קילומטרים מלמשל מנועי בנזין של אופנועי ספורט שמגיעים לעשרת אלפים סיבובים לדקה. הפעילות המהירה [של מנועי הבנזין] גומרת את המנועים הרבה יותר מהר. מנועי דיזל שפועלים בסל"ד נמוך אמינים יותר, בדרך כלל ועמידים לאורך זמן. בפרקטיקה היום-יומית, מלבד זה שמנועי דיזל כבדים יותר ויש לזה משמעות על הדינמיות והיעילות של המכונית, במנועי דיזל יש כוח הרבה יותר זמין מבמנועי בנזין. מנועי בנזין יודעים לעלות למהירות פעולה הרבה יותר גבוהה. זאת אומרת, כשאני צריך להאיץ מהמקום ולהגיע למהירות גבוהה – מנוע בנזין יהיה הרבה יותר 'חי' ויגיע לשם הרבה יותר מהר. מצד שני, כשאני תוך כדי תנועה ואני צריך עכשיו כוח גדול כדי לצאת לעקיפה, או אם אני על ג'יפ ואני צריך עכשיו לטפס על איזה סלע – כמות הכוח הגדולה שאני זקוק לה כאן ועכשיו, זה הרבה יותר דיזל מבנזין.
[רן] נשמע לי שדווקא בישראל, שבה מחירי הדלק כה גבוהים, הייתי מצפה להצלחה גדולה יותר של מנועי הדיזל במכוניות משפחתיות. אנשים לא בוחרים בדיזל בגלל שרוצים ביצועים כאלה ואחרים, או רק שמרנות?
[אסף] בישראל, רק אחוזים בודדים ממכירות המכוניות לשוק הפרטי הם עם מנועי דיזל. זה שילוב של כמה דברים. קודם כל, מנועי דיזל הרבה יותר יקרים ממנועי בנזין. המנוע הזה יותר יקר מטבעו, אבל יותר מזה – שיטת המיסוי הישראלית לא אוהבת את הזיהום של מנועי הדיזל, ולכן היא ממסה אותם ברמה גבוהה יותר. מכונית עם מנוע בנזין תהיה בדרך כלל יותר זולה ממכונית דומה עם מנוע דיזל. דבר שני, יש כאן גם אלמנט של שמרנות וגם אלמנט של נוחות, כי מנועי דיזל בכל זאת קצת יותר רועשים, מעשנים ורוטטים. מנועי דיזל היום הם הרבה יותר מודרניים. יש מכוניות יוקרה עם מנועי דיזל שצריך אוזן של שען כדי להבחין בהבדל [ביחס למנועי בנזין.] כאן נכנסת גם שמרנות, וגם שלפעמים המנועים האלה קצת פחות נעימים."
מותו המסתורי של דיזל
בחזרה אל רודולוף דיזל. בשנת 1913 עלה הממציא על ספינת נוסעים שהפליגה מאנטוורפן שבהולנד לאנגליה. באחד מימי ההפלגה עלה דיזל לחדרו לאחר ארוחת הערב – ונעלם. מיטתו הייתה מסודרת, הכובע והמעיל היו תלויים על הקולב ושעונו מונח לצד המיטה, אך הממציא כבר לא היה על הספינה. שבועיים לאחר מכן הבחין מלח של ספינה חולפת בגופה צפה על פני המים. מזג האוויר ומצבה הירוד של הגופה לא אפשרו להעלות אותה לסיפון, אך המלח הצליח להסיר מעליה ארנק ובו תעודות. הייתה זו גופתו של רודולף דיזל.
מאז, כבר למעלה ממאה שנים, תוהים ההיסטוריונים בדבר נסיבות מותו של דיזל. האם הלחצים הנפשיים הביאו אותו להתאבד בקפיצה אל הים, או שאולי מדובר בקונספירציה זדונית יותר? מטרת ביקורו של דיזל באנגליה הייתה מגעים עם אנשי צבא בדבר התקנת המנועים שלו בצוללות החדשות של הצי הבריטי. היו מי ששיערו שאולי סוכני חרש גרמנים, שביקשו למנוע את זליגת הטכנולוגיה המתקדמת אל מחוץ לגרמניה, ביימו את מותו של הממציא. מרבית החוקרים מסכימים ביניהם, עם זאת, שכנראה מדובר בהתאבדות. מעדויות שנחשפו לאחר מותו של רודולף עולה כי לפני שעלה על הספינה לאנגליה, השאיר לאשתו תיק והנחיה ברורה שלא לפתוח אותו אלא בעוד שבוע ימים. התיק הכיל מאתיים אלף מארקים במזומן, ומסמכים בנקאיים שמהם עולה שדיזל היה בחובות כספיים כבדים, כנראה בעקבות השקעות כושלות בבורסה ובעסקי נדל"ן. ביומן שהשאיר אחריו בתאו בספינה סומן התאריך עשרים ותשע בספטמבר בצלב – עובדה שניתן לפרשה כמעין 'מכתב התאבדות'.
סיכום ביניים
הגענו, אם כן, לסוף חלקו השני של סיפורנו. גרמניה הייתה סגניתה הרחוקה של אנגליה, מעצמת הטכנולוגיה התעשייתית אך הפכה בתוך כחמישים שנה לאימפריה טכנולוגית ותעשייתית משל עצמה, בעיקר בזכות מנועי הבעירה הפנימית. וילהלם מייבאך נחשב ל'מלך המהנדסים', המרצדס הייתה המכונית הטובה ביותר בעולם ודיימלר מוטורס יצרנית המכוניות הטובה והגדולה בעולם. הרכבות, מפעלי התעשייה והספינות הגרמניות היו מצוידים במנועי דיזל חזקים ויעילים מאין כמותם. המהנדסים הגרמנים היו בחזית הטכנולוגיה. אני עדיין זוכר את הסיפורים שסיפר לי סבי ז"ל, שהיה מנהל בית המלאכה של רכבת ישראל, על הביקורים שערך במפעלים בגרמניה כדי ללמוד על מנועי הרכבות המתקדמים שיוצרו שם. סבי זכרונו לברכה היה ניצול שואה ואי אפשר היה לחשוד בו בחיבה מיוחדת לעם הגרמני – ולמרות זאת עדיין ניתן היה לשמוע בקולו את יראת הכבוד שחש כלפי המהנדסים הגרמנים.
אבל אז נקלעה האומה הגרמנית לסחרור אימתני שהחל במלחמת העולם הראשונה, המשיך בצלילה לתוך משבר כלכלי עמוק – והוביל לעלייתה לשלטון של המפלגה הנאצית. החזון המורעל של לאומנות קנאית ופטריוטיות חסרת גבולות השתלב היטב עם הגאווה המובנית של הגרמנים במכוניות, במנועים ובמהנדסים שלהם. הפרק הבא, האחרון בסדרה זו, יעסוק באופן שבו השתלבה תעשיית הרכב הגרמנית במכונה המשומנת היטב של הנאציזם, ובהשפעה שהייתה למהנדסים המבריקים שלה – כדוגמת פרדיננד פורש – על השיח הציבורי בגרמניה לפני המלחמה, על הצבא הגרמני ועל התאוששותה המופלאה של הכלכלה הגרמנית לאחר החורבן של מלחמת העולם השנייה.
יצירות בהן נעשה שימוש בפרק:
DraMATIC by pazurbeats
Soccer Ball Bounce On Pavement
Soccer Kicks – Cosmic Dancer – BNA
oozi – Bad Day For Racing by MikeFrost
