[עושים היסטוריה] 212: מהפכת המכולות, חלק א' – כיצד הביסה המכולה את המקצוע העתיק בעולם?

הורד את הקובץ (mp3) | (קרא)

הרשמה לפודקאסט: רשימת תפוצה במייל | iTunes | אפליקציית 'עושים היסטוריה' לאנדרואיד | RSS Link | פייסבוק | טוויטר

---

עבור רובנו, משאית הנושאת על גבה מכולה או אניית מכולות גדולה נכנסת לנמל היא מראה כה שכיח עד שאיננו מקדישים לו מחשבה. אך תופעו לשמוע שהמכולה היא המצאה מודרנית מאד – בת פחות מחמישים שנה – ולמרות הפשטות שבארבע קירות מתכת וזוג דלתות ננעלות, מדובר על אחת ההמצאות הדרמטיות והמשפיעות ביותר בהיסטוריה האנושית.

את התחקיר לפרק ערך נתן פוזניאק, אשר גם מתארח בו.

האזנה נעימה,
רן

קרדיט לאפקטים שהופיעו בפרק: freesound.org

[ratemypost]

(תמלול הפרק) מהפכת המכולות, או – כיצד הביסה המכולה את המקצוע העתיק בעולם?

לכל אחד יש המוזרות הגופנית הקטנה שלו. אתם יודעים: החבר שיש לו קרומים בין האצבעות של הרגליים, ההוא מהמילואים שמסוגל לגעת עם הלשון באף… מוזרויות גופניות קטנות שכאלה. המוזרות הקטנה שלי היא שכשאני קורא ספר טוב במיוחד או מגלה איזו עובדה מרתקת – אני מרגיש את זה בגוף. מין צמרמורת קטנה שמתחילה מהגב התחתון ועולה במעלה עמוד השדרה עד מאחורי הצוואר. הרגשתי את הצמרמורת הזו בזמן שעבדתי על הפרק הזה.

עולם הסחר הימי – עולמן של ספינות הסוחר שמפליגות, עמוסות בסחורות, מנמל לנמל על פני הגלובוס – נדמה לי תמיד כעולם כאוטי ומבולגן. במסגרת שירותי בחיל הים, נתקלתי לא אחת בספינות סוחר אבל בכל פעם באניה אחרת ובנמל אחר. לא מצאתי סדר בתנועתן של בהמות המשא הענקיות הללו. למרבה ההפתעה, במהלך העבודה על הפרק גיליתי שדווקא יש היגיון בעולם הכאוטי של הסחר – סדר עמוק ובסיסי שמחבר נמלים בקצוות המנוגדים של העולם בחוטים בלתי נראים ומאלץ אותם לפעול בהרמוניה מפתיעה, כמו גלגלי שיניים בשעון מכני. כשראיתי ההיגיון והסדר החבויים בסחר הימי, את היופי שצץ מתוך הכאוס, חשתי את הצמרמורת המוכרת כל כך. והפרט המפתיע הוא שהסדר הזה הוא תוצאה של המצאה שהיא אולי אחת ההמצאות הפשוטות והטריוויאליות ביותר שאפשר להעלות על הדעת – ובכל זאת, המצאה שחדרה לחיינו רק בחמישים השנים האחרונות וחוללה את אחת המהפכות הגדולות ביותר שחווה המין האנושי מימיו – המכולה.

מלקום מקלין

מי שאחראי להמצאת המכולה היה נהג משאית מצפון-קרולינה שבארצות הברית בשם מלקום מקלין. מקלין נולד בשנת 1913 למשפחת חוואים, וכפי שניתן לצפות ממי שנולד להורים חקלאים, היה מקלין בחור אחראי שלא נרתע מעבודה קשה: פרט לעבודות השונות בחווה הוא עבד גם כזבן בחנות מכולת ואף כמתדלק. כשסיים מקלין את לימודי התיכון רכשו, הוא ואחיו, משאית משומשת והשלושה הקימו חברה להובלת סחורות – מתכות, דלק וכותנה.

השנתיים הראשונות לפעילותה של חברת המשאיות היו טובות: החברה צמחה, רכשה משאיות ושכרה נהגים נוספים – אבל המשבר הכלכלי שהיכה בארצות הברית בשנות השלושים פגע גם בה, ומקלין נאלץ לפטר את מרבית העובדים, ולחזור לנהוג במשאית בעצמו.

נתן פוזניאק ערך את התחקיר לפרק הזה ומכיר את עולם הספנות באורח אינטימי שכן בעברו הוא היה מנהל בכיר ברשות הנמלים. נתן יספר לנו על היום ב-1937 שבו צצה במוחו של מקלין המחשבה שבסופו של דבר הציתה את המהפכה.

"הוא הוביל כותנה לנמל בניו ג'רזי וצפה זמן רב בעובדי הנמל שסוחבים את הכותנה. הוא אומר לעצמו כזה דבר: אני לא מבין – אני טורח ומסדר את הכותנה על המשאית שלי, ואז אני בא לפה ומפרקים את כל מה שעשיתי, אוספים את זה מחדש באוניה, ומשתדלים שהחבילות לא יתפרקו. צריך להיזהר שלא לשים על זה דברים שיהרסו את זה, לא לשים את החבילות מעל דברים רטובים, דברים מהסוג הזה. וזה לוקח המון זמן! אני יושב פה כבר שעות והעניינים לא זזים!"

כיצד נטענו ונפרקו ספינות בעבר

התהליך האטי, המסורבל והמייגע שתיאר מקלין איפיין את טעינת ספינות משא ופריקתן במשך אלפי שנים, פחות או יותר מאז החלו בני האדם לסחור לראשונה באמצעות נתיבי הים. הסוחרים ארזו את הסחורות בשקים, בארגזים או בתיבות – וסוורים שהמתינו על הרציף העבירו אותם, באופן ידני, לבטן האניה – שם היו מסדרים ומארגנים אותם כפי שסיפר מקלין: סחורה רגישה לנוזלים היו שמים אותה במקום אחד, בקבוקים שעלולים להישבר במדף אחר וכן הלאה. טעינת אניה באורח זה דומה למעין פאזל שבו לכל חלק יש צורה שונה וייחודית, ולכן תהליך הרכבת הפאזל לוקח זמן רב. ואז, כשהאניה מגיעה ליעדה – יש לפרק את הפאזל ולפרוק את הסחורות, שוב, באופן ידני, זהיר ומחושב.

מטבע הדברים, טעינה או פריקה ידנית שכזו ארכה המון המון זמן, דבר שחייב את ספינת משא להישאר צמודה לרציף במשך ימים ארוכים. המתנה ארוכה שכזו הייתה פתח לצרות. הימאים נצלו את השהייה הארוכה בנמל כדי לפרוק כל עול – לשתות, לנהל רומנים אקראיים או לחטוף מחלת מין מאיזו מאדאם בקרן רחוב, להסתבך בקטטות שיכורים, לגנוב וכדומה. היא גם העמידה את המטען היקר עצמו בסכנה מפני גנבים ושודדים ששמחו לשים עליו יד – או לא פחות, מפני הסוורים עצמם שנהגו 'לפנק' את עצמם מדי פעם. אחת הבדיחות השגורות בקרב הסוורים של נמל ניו-יורק בשנות העשרים הייתה שמשכורתו של סוור כוללת תשלום יומי של עשרים דולר, וכמה בקבוקי וויסקי שהוא יכול לשאת…

משמעות כל אלה הייתה אחת: כסף. השהיות הארוכות בנמלים בהמתנה לפריקה או טעינה של מטענים, הגבירו את הסיכון שהסחורה לא תגיע בסופו של דבר ליעדה, סיכון שהתרגם לעלויות ביטוח גבוהות – ולסוחרים לא הייתה ברירה אלא לגלם את עלות הביטוח במחיר המוצר ששווקו. עובדה זו הפכה את השילוח הימי ליקר מאד: אם מחירו של בקבוק יין מיובא היה, לצורך הדוגמא, מאה דולרים – עד רבע מהסכום הזה נזקף לחובתו של השילוח הימי המסוכן והיקר.

SeaLand Service

אם יש משהו שצריך לדעת על מלקום מקלין הוא שהוא היה 'פריק' של יעילות וניצול חכם של כסף. עובדיו בחברת המשאיות סיפרו על שהוא היה ממוקד בצמצום עלויות החברה: הוא הקפיד לרכוש דלק אך ורק בתחנות שהיה לו עמם הסכמי הנחה, עבר ממנועי בנזין למנועי דיזל כי דיזל היה זול יותר, ואפילו הצליח לחסוך באופן משמעותי את עלויות הביטוח: הנהגים הוותיקים של החברה חנכו את הנהגים הצעירים, ומקלין הבטיח להם בונוס במשכורת אם הנהג החדש לא יעשה תאונות בשנה הראשונה שלו בעבודה. עלות הבונוס הייתה נמוכה בהרבה מעלות הביטוח לנהגי משאיות חדשים. אפשר להבין, אם כן, עד כמה הפריע למקלין ה'פדנט' חוסר היעילות של טעינת ספינות המשא ופריקתן – אך עם זאת, במשך שנים ארוכות המשיך להתרכז בעסקי המשאיות ולא המשיך להפוך בעניין.

בין השנים 1937 ו-1950, התרחבה חברת המשאיות של מקלין עד שהפכה להיות החמישית בגודלה בארצות הברית. בתקופה זו נכנסו לתוקפן תקנות שהגבילו את המשקל שמותר היה למשאית לשאת בכביש, והגבלות אלה העיקו על רווחי החברה. מקלין חיפש פתרונות שיאפשרו לו לעקוף את הגבלות המשקל – ומצא את ענף הספנות כפתרון אפשרי, שהרי לאניות אין מגבלת משקל. הוא החליט לרכוש חברת ספנות בשם Pan-Atlantic Steamship Corp, שאת שמה שינה לאחר זמן קצר ל- SeaLand Service. לרוע מזלו, החוק בארצות הברית אסר על אדם להחזיק בשני עסקים בתחומים מתחרים – כדוגמת הובלה במשאיות והובלה באניות – מטעמי הגנה על התחרותיות, ולמקלין לא הייתה ברירה אלא לבחור מי מבין שני עסקיו הוא בוחר לשמור, ואת מי למכור. בצעד נועז החליט מקלין לנטוש את תחום ההובלה במשאיות שאותו הכיר היטב ובו עשה את הונו – ולהתמקד דווקא בעולם הספנות.

כאן נזכר שוב בחוסר היעילות המשווע שבו נתקל ברציף בניו-ג'רזי, והחליט להתמקד בו כדי להפוך את החברה החדשה שלו לתחרותית יותר בשוק ההובלות. מלקום מקלין לא היה הראשון שזיהה את הבעיה הזו, כמובן, וגם לא הראשון שניסה לפתור אותה – אבל להבדיל מרבים שבאו לפניו, מקלין היה מוכן ללכת רחוק מאוד ולעשות מאמצים ניכרים כדי למצוא פיתרון מתאים. ולא פחות חשוב – מקלין היה אאוטסיידר. הוא לא היה סוחר, ימאי או בעל חברת ספנות: הוא היה נהג משאית ומבחינתו, ספינת סוחר הייתה לא יותר מאשר משאית על המים. הוא לא קיבל את חוסר היעילות הזה כגזרה משמיים.

הרעיון הראשון שעלה במוחו של מקלין כדי לעקוף את העבודה הכפולה שבטעינת סחורות ופריקתן היה להכניס את הטריילר הנגרר של המשאית והסחורה שעליו לתוך האניה, ולהשאיר אותו שם. בנמל היעד תחכה לאניה משאית שתתגלגל לתוך האניה, תתחבר לטריילר ותסיע אותו החוצה אל יעדו.

"לרעיון הזה יש כמה מגרעות, אבל הוא עובד גם היום באוניה המכונה 'אוניית גלנוע'. זו אוניה שבה המטענים עולים בנסיעה לאוניה, ויורדים בנסיעה. איזה מטענים? מטענים שיכולים לנסוע! למשל מכוניות, משאיות. אניה כזו נפרקת במהירות מדהימה. אני ראיתי נהגים נוסעים במכוניות הפרטיות, אתה לא רוצה לעמוד בדרכם. הפרמייה דופקת! [צוחקים]"

אז למרות שהרעיון הראשוני של מקלין לא היה נטול יתרונות – עד מהרה הוא הבין שזה אינו הפתרון אותו הוא מחפש. לא רק שהטריילרים עצמם לוקחים יותר מדי מקום בתוך האניה – הם גם מונעים את האפשרות לערום את הסחורות זו על גבי זו ולנצל את נפח האניה במלואו. מקלין המשיך להפוך בבעיית הטעינה של המטען ופריקתו, ולבסוף צץ במוחו רעיון אחר – המכולה.

המכולה

נכון, זה לא נשמע מרשים במיוחד, אני יודע. הוא לא הגה תאוריה פיזיקלית מסובכת או פתר חידה מתמטית קשה. מכולה היא בסך הכל קוביה מלבנית, בעלת דפנות מתכת ודלתות מקדימה שאליה מכניסים סחורה שרוצים להעביר – ואז מעמיסים אותה על אניה. סתם קופסה גדולה, בעיקרון. ומקלין גם לא היה הראשון לחשוב על המכולה: היו מספר חברות רכבות שנעזרו במכולות כדי לשנע מזוודות של נוסעים בנסיעות ארוכות, וכמה חברות ספנות הובילו מטענים בתוך מכולות – אבל הקונספט של 'מכולה' פשוט לא תפס אחיזה בעולם הספנות, וכל היוזמות להשתמש במכולות היו נקודתיות ומצומצמות בהיקפן. הסיבה הבסיסית והעקרונית לכך היא שכדי שאפשר יהיה להשתמש במכולה – כל שרשרת ההובלה צריכה לתמוך בה. הסוחרים צריכים להכניס את הסחורות שלהם לתוך מכולות, וזה לא טריוויאלי: מכולה יכולה, באופן עקרוני, להכיל סחורה רבה יותר משיש לסוחר אחד – ואז כמה סוחרים צריכים לחלוק אותה המכולה ומישהו צריך לפקח על העניין. גם המשאיות שמובילות את המכולות לנמל צריכות להיות מותאמות למכולות, ובנמל עצמו צריכים להיות מנופים שמסוגלים לתפוס את המכולה, להניף אותה ולהוריד אותה אל האניה. והאניה עצמה, כמובן, צריכה להיות מותאת לנשיאת מכולות מבלי שאלה יתהפכו בים סוער – וכל הדרישות הללו צריכות להתקיים, כאמור, גם בנמל היעד: גם שם המנופים, המשאיות וחלוקת הסחורה צריכים להיות מותאמים לטיפול בקופסת המתכת הזו. ועל כל אלו יש להוסיף שכל זה צריך להתקיים לא רק בשני נמלים ספציפיים – אלא בכל נמל בעולם שבו עשויה האניה לעגון!

במילים אחרות, מדובר על בעיה קלאסית שפיתרון טוב אינו יכול להיות מיושם כיוון שכדי שמשהו יזוז, מאות אלפי 'שחקנים' בתחום – מסוחרים, בעלי משאיות, ספינות ועד מנהלי נמלים – צריכים להסכים ביניהם שכדאי ליישם אותו. שחקנים אלה, לא רק שאינם מכירים זה את זה, הם אפילו אינם מדברים אותה השפה. מדוע שבעל נמל בצפון קרוליינה ירצה לשתף פעולה עם בעל נמל בשנגחאי? איזה אינטרס יש להם לשתף פעולה?

אבל מקלין לא תכנן ולא התכוון לחולל מהפכה כלל עולמית בענף הספנות. הוא התמקד בחברה שלו, שהובילה סחורות בין נמלים בתוך ארצות הברית, וביקש לייעל אותה ואותה בלבד. ההשפעה שהייתה לו על הנמלים עימם עבד הספיקה לצרכיו, והוא שכר מהנדס שתיכנן עבורו דגם של מכולה שתתאים לדרישות ההובלה הימית: מכולה שדפנותיה חזקות אך קלות יחסית, שניתן לעגן אותה לאניה בביטחה ובקלות, ושפינותיה יציבות מספיק כך שניתן לערום עליה מכולות אחרות מבלי שתקרוס תחת העומס. במקביל, הוא רכש מיכליות הנפט מעודפי הצבא האמריקני במלחמת העולם השניה, ועמל על הסבתן כך שיוכלו לשאת על סיפונן גם מכולות.

אנית המכולות הראשונה

ב-1956 הייתה האניה הראשונה מבין השתיים, Ideal-X שמה, מוכנה. בטקס צנוע, לעיניהם של כמאה אורחים, הועמסו חמישים ושמונה מכולות על גבי האניה, וזו יצאה לדרכה. ספק אם צופה שאינו מעורה בעולם הספנות היה מתרגש במיוחד מהמאורע: בסופו של דבר כמה קופסות מתכת בתוך אניה… אבל מי שהייתה לו הבנה עמוקה יותר בתחום הסחר הימי אולי כן הבין את חשיבותו. שנים אחר כך תיאר בחור בשם צ'ק ריינולד (Chuck Raymond), שהצטרף ל-SeaLand של מקלין כיועץ תעבורתי, את הפעם הראשונה שראה אחת מאניותיו של מקלין עוגנת בנמל.

"ראיתי את האניה הזו מגיעה עם המכולות מסודרות בערימה על סיפונה, עם כנפיים רחבות מכל צד – אלה היו המנופים. ואז, ביום שלמחרת, ראיתי את האניה עוזבת את הנמל ויוצאת לים. הייתי רגיל לכך שספינות היו זקוקות לשישה או שבעה ימים כדי לפרוק את מטענן! מייד שאלתי מה שמה של החברה לה שייכת האניה, SeaLand, וכתבתי לו [למקלין] מכתב ואמרתי לו שאני רוצה לעבוד אצלו."

לא היה צריך תואר בכלכלה כדי להבין את התועלת שבמכולה: המספרים היו פשוטים וקלים להבנה. אם, לדוגמה, טעינה ידנית של אחד עשר אלף טונות של סחורה דרשו 105,000 שעות עבודה של סוורים – טעינה באמצעות מכולות צמצמה את אותה העבודה ל-546 שעות בלבד. אם טעינה ידנית של סחורה לאניה עלתה כשישה דולרים לטון – טעינה במכולות הוזילה את העלות הזו לשישה עשר סנט בלבד לטון: הוזלה של פי מאה, בערך. נוסף על כך, כל יום שבו לא בילתה האניה בנמל היה יום שבו הייתה זמינה להעברת סחורות בים – ואניה, נזכור, מרוויחה כסף רק כשהיא מפליגה בים ולא כאשר היא קשורה לרציף. מקלין היה מסוגל להוזיל את דמי ההובלה שגבה מלקוחותיו בעשרים וחמישה אחוזים ביחס למתחרים. בנוסף, עלות הביטוח של הסוחרים פחתה באופן דרמטי: המכולות נטענו אצל שולח הסחורה, דלתות המכולה ננעלו אצלו – ונפתחו שוב רק אצל מקבל המשלוח, ועובדה זו הפחיתה מאד את גניבת המטען בנמלים. כל היתרונות הללו שיחקו לטובתה של SeaLand, והעסקים שגשגו.

התנגדויות

אך למרות ההצלחה המוכחת של מקלין, במשך עשור ומחצה לא נחלה המכולה הצלחה גדולה מחוץ ל-SeaLand: רק חברת ספנות אמריקנית אחת נוספת אימצה את הרעיון וחיקתה אותו. המכשול המהותי הראשון היה העלות הגבוהה של מעבר לשיטת המכולות: חברות ספנות היו צריכות לבנות אניות מותאמות לנשיאת מכולות, ונמלים היו צריכים לרכוש מנופים מתאימים, מלגזות ומיני תשתיות דומות. העלויות הסתכמו במיליארדי דולרים.

המכשול השני היה ההתנגדות העזה מצד ארגוני העובדים בנמלים – ובמיוחד מהסוורים שכן להם הכי הרבה להפסיד. השיטה הקיימת של טעינה ידנית פירנסה המוני סוורים בנמלים ברחבי העולם, כפי שהטיב לתאר זאת אחד המהנדסים הבכירים ב-SeaLand, אדם בשם צ'ארלס קושינג:

"היו אלפי אנשים על הרציפים האלה. הסוורים היו יורדים מהאניה והיו חבורות-חבורות מהם בכל מקום. היו נחילים של אנשים שעובדים על הרציפים כדי להזיז כמויות צנועות מאוד של מטען. זה היה פשוט נורא – לוגיסטית, תעשייתית, מכל בחינה אפשרית."

ועדי העובדים בנמלים הבינו איזה נזק עשויות לגרום להם המכולות. טעינה של טון מטען בשיטה הידנית דורשת עשרה עובדים – אבל טעינת מכולה דורשת מנופאי ואולי עוד פועל שמסייע על הקרקע. אם שיטת המכולות תצליח – שמונה מכל עשרה סוורים ייוותרו ללא עבודה. אחד הנוכחים בטקס ההשקה של ה-Ideal X, ספינת המכולות הראשונה של מקלין, היה בכיר בוועד העובדים של הסוורים בנמל. כשנשאל מה דעתו על ספינת המכולות החדשה, הוא השיב בפשטות – 'בא לי להטביע את הבת-זונה.' ובכנות, אפשר גם להבין אותו. ארגוני העובדים נאבקו ביישום שיטת המכולה בשטח ובבתי משפט. ספינת מכולות שעגנה בונצואלה עוכבה בנמל למשך אחד עשרה חודשים בגלל שהסוורים המקומיים סירבו לפרוק את המכולות. אך ההתייעלות שהביאה עמה המכולה היתרגמה, בסופו של דבר, לרווחים נאים עבור הנמלים, והסוורים זכו למענקי פרישה מרצון נאים מאד. הסכמים נחתמו עם כל ועדי העובדים, וההתנגדות שככה.

מקלין מוותר על הפטנט

לכל אורך שנות החמישים והשישים המשיך מקלין להשיק ספינות מכולות וקווי ספנות נוספים, וביקש להתרחב גם להובלה בינלאומית. כדי לאפשר לאניותיו לעגון ולפרוק סחורה גם בנמלים מחוץ לארצות הברית, ביקש למצוא דרכים לגרום גם לחברות ספנות אחרות לאמץ את רעיון ההובלה במכולות – ובכך לדרבן נמלים נוספים לשדרג את תשתיותיהם.

לשם כך אימץ ללבו עיצה שקיבל מאחד המהנדסים שלו: הוא ויתר על הפטנט שרשם על עיצוב המכולה. אפשר להניח שלא הייתה זו החלטה קלה שכן לו היה ממשיך להחזיק בפטנט, אזי כל מי שהיה רוצה לבנות מכולה על פי עיצובו היה נדרש לשלם לו תמלוגים – אך מקלין הבין שהיותו בעל הפטנט על עיצוב המכולה מהווה אחד הגורמים שמונעים ממנה להצליח. אם כל אחד יתכנן מכולה משלו, בעלת אורך ורוחב שונה – יהיה קשה הרבה יותר לבנות מנופים, משאיות וספינות שיתאימו לכל סוגי המכולות האלה. דמיינו לעצמכם עולם שבו ביצי תרנגולות היו מגיעות במגוון גדלים וצורות: ביצים עגולות ומרובעות, קטנות כמו גולות וגדולות כמו פומלה. היינו צריכים לשים במקרר כמה מדפי ביצים שונים כדי לאחסן אותן. למזלנו, הטבע אכף תקן על ביצי תרנגולות בדמות החור בתרנגולת שממנו יוצאת הביצה, ומנע מאיתנו את הבעיה המיותרת הזו. אתם יודעים מה – אני לא רוצה לחשוב על זה יותר מדי: יש לי תחושה שעדיף להיות בור בעניינים האלה. בכל אופן, מקלין ויתר על הפטנט, והעניק את זכויות השימוש בו לאירגון תקינה בינלאומי שב-1966 קבע תקן חדש למכולה 'סטנדרטית'. האורכים האפשריים שנקבעו בתקן, עשרים רגל וארבעים רגל, היו אמנם שונים במעט מאלו שהיו בשימוש SeaLand של מקלין – אך עצם קיומו של התקן יצר מצב שבו כל המשאיות, המנופים ושאר הציוד הנדרש בנמל, מתאים לכל מכולה ולא משנה מי ייצר אותה. סטנדרטיזציה זו הקלה על אימוץ הרעיון, ומספר נמלים בבריטניה ואוסטרליה החליטו להשקיע בתשתיות פריקה וטעינה של מכולות.

הפריצה הגדולה של המכולה אירעה בשלהי שנות השישים, וכמו תמיד – ביש המזל של האחד הוא ההזדמנות הגדולה של האחר.

המכולה בויטנאם

כשפרצה מלחמת ויטנאם בשנת 1966, מצא עצמו הצבא האמריקני מול גהינום לוגיסטי. לאמריקנים היו חצי מיליון חיילים בקצה השני של העולם, חיילים שהיה צריך להאכיל, להלביש ולצייד. לא תופעתו לשמוע, אני מניח, שלוויטנאמים המסכנים לא הייתה תשתית לוגיסטית של נמלים וכבישים שהתאימה לשינוע אספקה בסדרי גודל שכאלה. לספינות שעגנו בנמלים הוויטנאמיים נדרשו ימים ארוכים כדי לפרוק ציוד, כך שבסיכומו של דבר נדרשו לאניה שעזבה את ניו-יורק חמישים יום כדי לפרוק סחורה במזרח.

מלקום מקלין זיהה את ההזדמנות העסקית שניצבה מולו. הוא פנה לצבא ארה"ב והציע את צי אניות המכולות שלו; הוא אף הסכים לקחת אחריות מלאה על כל תהליך הובלת הציוד מארה"ב ועד הפריקה בוויטנאם ובהונג-קונג. לצבא לא היה הרבה מה להפסיד בשלב הזה – והחוזה נחתם. היעילות האגדתית של המכולה הוכיחה את עצמה, והספינות של מקלין קיצרו את זמן האספקה מחמישים יום – לשבעה עשר יום בלבד. SeaLand הרוויחה מאות מיליוני דולרים מהחוזה הצבאי, ובמקביל, השמועה על ההצלחה המרשימה היכתה גלים בעולם הספנות.

מקלין הממולח הבין עניין שהכפיל את רווחיו: בחוזה עם הצבא האמריקני דובר על הובלה רק בכיוון אחד: ממערב – למזרח. בדרך חזרה מדרום מזרח אסיה היו המכולות ריקות, אבל דבר בחוזה לא מנע מ-SeaLand למלא אותן בסחורה. הכסף ששילם הצבא כבר החזיר את כל ההוצאות על המסע הלוך ושוב, כך שמבחינתו של מקלין כל הובלה שיעשה לארצות הברית הייתה רווח נקי. הוא הרים את עיניו, חיפש הזדמנויות כלכליות בדרום מזרח אסיה – ומצא את יפן.
באותה נקודת זמן היו היפנים במגמת התאוששות אחרי התבוסה האיומה שספגו במלחמת העולם השנייה. הממשלה היפנית חיפשה כל יזמה וכל יתרון תחרותי קטן כדי לאושש את כלכלתה – וזינקה על הרעיון של הובלה במכולות למערב. למרות שהרכבות והכבישים ביפן לא התאימו להובלת מכולות, הממשלה היפנית הימרה על המכולה – ופרויקטים של חידוש תשתיות הסבו את הנמלים הגדולים של טוקיו ואוסקה לטעינת מכולות ופריקתן. SeaLand אספה סחורות מיפן בדרכה חזרה לארצות הברית, והפכה את מקלין לאחד מארבע מאות האנשים העשירים בארצות הברית.

גם לממשלת יפן הוכיח את עצמו ההימור הזה כמשתלם. זריזות ויעילות ההובלה באמצעות מכולות, הוזילה באורח דרמטי ייצוא סחורות מיפן לארה"ב. אם בעבר, כפי שציינו, עלות השילוח הגיעה עד לרבע ממחירו של מוצר – אזי כיום, עלות השילוח של נעל "נייק" שמיוצרת במזרח ונמכרת במאה ועשרים דולר בארצות הברית, היא רק דולר אחד בלבד, עלות זניחה בכל קנה מידה. הוזלה זו אפשרה ליפנים בשנים הבאות להציף את השוק האמריקני במוצרי אלקטרוניקה זולים, במכוניות ועוד – וחוללה שינוי עמוק בתרבות הצריכה האמריקנית שהייתה עד אז מבוססת בעיקר על ייצור מקומי. הכלכלה היפנית פרחה באופן אדיר והפכה לאחת הכלכלות החזקות בעולם.

הצלחה זו שכנעה את כל חברות הספנות לנטוש את דרכי הטעינה המסורתיות ולאמץ את המכולה. החל מסוף שנות השישים התרחש תהליך מהיר ודרמטי שבמסגרתו הוחלפו כמעט כל אניות המשא בעולם – במיוחד כאלה ששימשו להובלה בינלאומית – בספינות המותאמות להובלת מכולות, ועד שנת 1983 הוסבו כשמונים אחוזים מהנמלים בעולם לטעינת ופריקת מכולות. נמלים שלא השכילו להפנים את השינוי הדרמטי, נעלמו ובמקומם צצו נמלים מודרניים במקומות חדשים. בארצות הברית, למשל, דעכה קרנם של נמלי ניו-יורק וסן-פרנסיסקו, שהיו פעם נמלים גדולים וחשובים – ובמקומם תפסו את הבכורה נמלי ניוארק ואוקלנד.

גם המכולות עצמן השתכללו. לצד המכולות הפשוטות להובלת מטען כללי, אפשר למצוא היום גם מכולות מקוררות להובלת מזון, מכולות מיוחדות להובלת כימיקלים מסוכנים וסוגי מכולות נוספים. במקביל, עברו כמעט כל הנמלים תהליך התפתחות מואץ ששינה את אופיים מקצה אל קצה. שבעים אחוזים ממשרות הסבלות בנמל – קוצצו. לא עוד חבורות גדולות של סוורים שפורקים וטוענים מטענים במשך ימים, אלא מנופי ענק שמזיזים טונות של מכולות בתוך שעות ספורות. ועם הנמלים השתנו גם כל שאר התשתיות הקשורות לשינוע הימי והתאימו את עצמן למכולות: משאיות, כבישי גישה לנמל ורכבות, ועוד. כיום, כתשעים אחוזים מסך כל הסחר הימי העולמי נעשה באמצעות מכולות, ומאתיים מיליון מכולות חוצות את הימים בכל שנה.

הקבלה לרשת האינטרנט

כמהנדס אלקטרוניקה, אני מוצא הקבלה מרתקת בין המהפכה שהתחוללה בסחר הימי – למהפכה מסוג אחר לגמרי שהתרחשה כמעט באותו הזמן: מהפכת האינטרנט. שאלתי מקודם מדוע שבעל נמל בארה"ב יתאם עמדות או יחלוק אינטרסים עם בעל נמל בסין – והשאלה הזו תקפה גם למחשבים שברשותנו: מדוע שמחשב שפותח בארה"ב יהיה מסוגל לתקשר עם מחשב שפותח בסין? ואכן, הבעיה שניצבה מול מדעני המחשב בשנות החמישים והשישים הזכירה מאוד את הבעיה שניצבה מול מלקום מקלין: כל עוד לא היו תקני חומרה ותוכנה משותפים בין היצרניות השונות, היה קשה מאוד לגרום לשני מחשבים לשוחח זה עם זה.

אך מהרגע שנקבע תקן תקשורת שכזה ושאומץ על ידי מספר יצרניות דומיננטיות – היה אינטרס ברור ליצרניות הקטנות יותר ליישר קו עם התקן, ולוודא שהציוד שהן מוכרות יכול 'לתקשר' עם שאר המחשבים בעולם, ולא איש לא יקנה אותו. תופעה זו מוכרת בעולם הכלכלה כ-'אפקט הרשת' (Network Effect): תופעה שבה ערכו של מוצר או שירות עולה כתלות בכמות המשתמשים בו. חשבו על רשתות חברתיות כפייסבוק וטוויטר: ערכן נובע מעצם העובדה שיש להן המון משתמשים, ולא מיתרון טכנולוגי מהותי כזה או אחר.

אך כפי שיודעים הכלכלנים, כדי שאפקט הרשת ייכנס לפעולה חייבת להיות מאסה קריטית של משתמשים שיאמצו לחיקם את הרעיון או השירות: פייסבוק עם עשרה משתמשים, הוא לא פייסבוק. הדרך הטובה ביותר ליצור מאסה קריטית שכזו היא לוודא שהשירות נותן ערך חיובי מינימלי למשתמשים גם ללא אפקט הרשת.

וזו בדיוק הייתה תרומתו של מלקום מלקין למהפכה הגלובלית. במסגרת פעילותו בתוך החברה שלו, הוא יצר שוק מינימלי איכותי של הובלה במכולות בארצות הברית. הלקוחות שעשו שימוש בהובלה במכולות בתוך ארצות הברית, הרוויחו ממנה גם ללא אימוץ בינלאומי נרחב של התקן – וזו הייתה המאסה הקריטית שאיפשרה לאפקט הרשת לעשות את עבודתו. מהרגע שחברות ספנות גדולות ונמלים דומיננטיים אימצו את המכולה – היה כדאי גם לנמלים הקטנים יותר ליישר קו, והמעבר ממטען כללי להובלה במכולות התחולל במהירות הבזק.

אני חושב שאתם יכולים להבין מדוע עברה בי אותה 'צמרמורת של התרגשות' כשעבדתי על הפרק: כשמשווים את מהפכת האינטרנט למהפכת המכולות, אי אפשר שלא להתרשם מהעוצמה שיש לסטנדרטיזציה, וליכולת של רעיון פשוט יחסית כמו חבילות מידע סטנדרטיות באינטרנט או מלבנים גדולים ומתכתיים לגרום למערכות כאוטיות ומורכבות כתקשורת מחשבים כלל עולמית או דפוסי סחר ימי בינלאומיים, להתארגן לסוג של סדר מופתי שקשה לראות אותו צומח בכל סיטואציה אחרת.
הנמלים המודרניים הם מעין 'כרטיסי תקשורת' שמעבירים ביניהם 'חבילות מידע' סטנדרטיות – Packets – בדמותן של קופסות מתכת גדולות וחלולות.

מהפכה כלל-עולמית

לסדר ולארגון החדשים הייתה השפעה אדירה לה על הגלובליזציה ועל הכלכלה העולמית כולה במחצית השניה של המאה העשרים. נתן פוזניאק:

"העובדה שכל העניין נעשה סטנדרטי, הוזיל מאד מאד מאד – ואני אוסיף כאן עוד 'מאד' אחד – את תעריפי התובלה הימית. דברים שפעם נחשבו לבלתי אפשריים… זה לא שפעם אי אפשר היה לייבא ממדינות אחרות, אבל המחיר היה משמעותית יותר גבוה מהמחיר של אותו מוצר בארץ. לכן היה צריך או לייבא דברים שאין, או דברים באיכות מסויימת. הנקודה היא דברים שאין בארץ. ברגע שההובלה נעשתה מאד זולה, אתה אומר – נניח שאני טוב בגידול כותנה (זו דוגמא שאני מביא מכתבה מסוימת) אבל התופרים הזולים נמצאים בסין. אז אתה תיקח את הכותנה, תייצא אותה לסין, יתפרו שם את הבגדים וייצאו אותם בחזרה לאמריקה ותמכור אותם עדיין יותר בזול מאשר תעשה אותם בארה"ב. כל זה בזכות הסטנדרטיזציה וההוזלה המשמעותית בתעריפי ההובלה הימית. אפשר לומר שאחד מהדברים הגדולים שדחף לגלובליזציה זה ההוזלה העצומה בתעריפים הימיים."

ולהובלה במכולות הייתה השפעה לא רק על מחיריהן של הסחורות – אלא גם על אופי הצריכה שלהן. אני זוכר כילד את חשיבות מיתוג מוצר מסוים כמוצר מיובא, 'תוצרת חוץ': מוצרים שהגיעו מחוץ לארץ היו נדירים ויקרים יחסית. כיום, הבחירה שלנו לרכוש מוצר מסוים כמעט ואינה מתחשבת בארץ המוצא שלו: אנחנו לוקחים כמובן מאליו שמוצרים ומכשירים מיוצרים בארץ אחת ונמכרים בארץ אחרת – משהו שהיה רחוק מאד מלהיות מובן מאליו בדורות הקודמים.

ולבסוף, כפי שמציין נתן, למהפכת המכולות הייתה השפעה גם בתחומים אחרים – קצת פחות צפויים.

"פעם אניית מטען כללי הייתה יכולה לשהות בנמל שבוע ימים, ומכאן גם באו הסיפורים על הימאי והאישה שמחכה לו בכל נמל. היום אניה נמצאת בנמל יום יומיים! אין זמן לעשות שום דבר. אתה יורד, שותה דרינק וחוזר לאניה, יאללה מפליגים לנמל הבא. אין צל של ספק שהמצאת המכולה פגעה בתעשיית הזנות."

מקלין – קורבן של הצלחתו

קרבi נוסף ובלתי צפוי של מהפכת המכולות היה מלקום מקלין עצמו. ככל שחדרה המכולה אל עולם הסחר הימי, צמחו ל-SeaLand מתחרים רבים יותר ויותר. מקלין הבין שכדי להתמודד מול חברות ספנות גדולות אחרות, עליו לצמוח ולהתרחב. וכדי לגייס כסף להתרחבות מיזג מקלין את החברה שלו עם חברה אחרת – יצרנית טבק. המיזוג היה מוצלח, ומקלין המשיך להתרחב באגרסיביות. הוא רכש שמונה ספינות סוחר חדשות, מהירות יותר מכל ספינת סוחר אחרת בעולם, שהיו מסוגלות לשאת כאלף מכולות כל אחת. לרוע מזלו, הספינות המהירות היו זללניות דלק גדולות, ומשבר הנפט העולמי בשנת 1973 ייקר מאוד את מחירי הדלק בעולם. ההשקעה הכושלת עלתה לחברה ביוקר. בנוסף, מקלין לא מצא את מקומו בחברה המאוחדת. הוא היה יזם בנשמתו, אדם שהיה מורגל לזהות הזדמנויות ולזנק עליהן במהירות. חברת הטבק הייתה חברה מסוג אחר, אטית ובירוקרטית. מקלין לא התאקלם בתרבות הארגונית החדשה, והחליט לפרוש מ-SeaLand. החברה עשתה חיל, עד שב-1999 נמכרה לענקית הספנות הסקנדינבית Maersk.

מקלין נשאר בעולם הספנות וייסד חברה חדשה – אך שוב חברו המזל ומחיר הנפט כנגדו: בשנות השמונים הוא הימר שמחירי הנפט יישארו גבוהים, אך דווקא אז הם ירדו מאוד. מקלין נכנס לחובות של מיליארד דולר ויותר – ופשט את הרגל. בשנת 2001 הלך לעולמו בגיל 87.

למרות שמקלין לא זכה להנות מההצלחה העסקית של שנות השישים והשבעים – העולם לא שכח אותו. בשנת 2000 בחר בו המוזיאון לסחר ימי בינלאומי, מוסד נחשב בתחום זה, לאיש המאה של עולם הספנות. העיתון Baltimore Sun ספד לו במילים – "הוא ניצב לצד רוברט פולטון [חלוץ בפיתוחן של ספינות קיטור וצוללות] כאחד מגדולי המהפכנים בהיסטוריה של המסחר הימי." המגזין "פורבס" כינה אותו – 'אחד מהבודדים שהצליחו לשנות את העולם מקצה אל קצה'. בבוקר הלוויתו של מלקום מקלין תקעו כל ספינות המכולות בעולם בצופריהן לכבודו של נהג המשאית ששינה את העולם, והצליח לחשוב על הקופסה – מחוץ לקופסה.

ביבליוגרפיה ומקורות

https://economics.fiu.edu/events/2013/seminar-daniel-bernhofen/bek_container_feb-3-2013.pdf

http://sites.udel.edu/econseminar/files/2013/10/GRua_Containers_103113-1ymozt3.pdfhttp://www.containerhomeplans.org/2015/03/a-complete-history-of-the-shipping-container/

http://hbswk.hbs.edu/item/the-truck-driver-who-reinvented-shipping

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf

http://www.israports.co.il/TargetServices/TermList/Documents/%D7%9E%D7%9B%D7%95%D7%9C%D7%94%20230111.pdf

http://www.israports.co.il/TargetServices/TermList/Documents/%D7%90%D7%A0%D7%99%D7%94%20260111.pdf

http://alaxon.co.il/article/%D7%94%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%A1%D7%94-%D7%A9%D7%A9%D7%99%D7%A0%D7%AA%D7%94-%D7%90%D7%AA-%D7%94%D7%A2%D7%95%D7%9C%D7%9D/

http://alaxon.co.il/article/%D7%94%D7%A7%D7%95%D7%A4%D7%A1%D7%94-%D7%A9%D7%A9%D7%99%D7%A0%D7%AA%D7%94-%D7%90%D7%AA-%D7%94%D7%A2%D7%95%D7%9C%D7%9D/

http://www.israports.org.il/TargetServices/TermList/Documents/%D7%9E%D7%9B%D7%95%D7%9C%D7%94%20230111.pdf

http://www.israports.org.il/TargetServices/TermList/Documents/%D7%90%D7%A0%D7%99%D7%94%20260111.pdfhttp://articles.latimes.com/2001/may/29/local/me-3847

https://www.richmondfed.org/~/media/richmondfedorg/publications/research/region_focus/2012/q2-3/pdf/economic_history.pdf

http://www.container-transportation.com/container-ships.html

https://web.archive.org/web/20040601121942/

http://fleetowner.com/ar/fleet_passing_pioneer/